虎嗅网：接我拼车找到拼车行业“G”点
随着快的完成新一轮6亿美元融资，专车市场烧钱大战又添新柴。当然如我这般普通工薪阶层，对于专车的态度，颇有几分类似朱自清那句名言：热闹是他们的，我什么也没有嗯，不如让我们聊聊一种更有可能惠及大众的汽车分享模式拼车。毕竟，每一个华灯初上的晚高峰，有车族们堵在路上，没车族们陷入纠结打车嫌贵，地铁嫌累。于是，拼车成为一个折中解决方案。
这很好理解，在更为本质的意义上，人类自古以来就有社会阶层结构，当来到凡事以“我”为中心的体验经济时代（而非出行模式非常固定化的工业时代），人们的需求自然会被分割，简单而言：最顶端是商务租车，中间是出租车出行，低端是公交地铁出行，而在出租车和公交地铁方式之间有很大想像空间，拼车正好可以弥补这块空缺的付费出行方式。
事实上，拼车已成为继租车、打车、专车之后出行O2O的另一爆发点，国内也已出现包括接我，哈哈，AA，嘀嗒在内不少创业公司，但与快的和滴滴的决一死战不同，上述公司还处于抢滩登陆阶段，率先上位异常重要，毕竟谁都知道在移动端做到行业第一意味着什么。
痛点：成功率
谈及拼车，不少人自会联想到美国西部片里，在蛮荒的无人公路上，俊俏的男主或女主伸出拇指，一辆敞篷车停了下来，自此开启一段甜蜜或混乱的故事。但在钢筋水泥的城市之中，全无那般画面感，人们凑在同一台车中，也许完全是为了上下班别迟到如果说专车是为了匹配闲置车辆，那么拼车则试图更近一步，匹配闲置车辆中的闲置空座。然而，如今拼车软件亟待解决的也是匹配度较低的问题。譬如用拼车软件共享一台四人座汽车，消费者许多时候和“上帝”没啥关系乘客时常要迁就车主或其他拼车者，毕竟，能满足相同时间，地点，价格等要素，还是需要一定人品。毫无疑问，提高“撮合率”的核心之一在于算法和线下资源整合能力。如我曾谈到的那样：未来交通行业将主要由技术和数据驱动，将碎片般的需求与碎片般的剩余运力自由对接，将城市中数量庞大的个体从一个点转移到另一个点，这是计算机最擅长的事。不久之前，风头正劲的搭车应用Lyft对拼车平台Hitch的收购，就是因为后者后者拥有一套能在司机和乘客间实现最优匹配的算法。而另一方面，提高“撮合率”更为重要的基础，是资源的成熟度。以美国为例，小客车保有量约为3亿台左右，是其全部人口数量的两倍，人均拥有超过1台以上车辆；而在中国，目前小客车不过1.3亿左右，车辆拥有率不过10%，即使在如“帝都”这样的“首堵”，也距美国水准相差甚远。而在更为主观的层面，国人对汽车独有的亲密感情，使得相对于需求，愿意拼车的私家车并不充足。那么，拼车行业的G点在哪里？李善友在《颠覆式创新》中提到，每一种商业模式都有自己的边界，找到边界之下的黑洞，就可实现颠覆式创新，发现边界中的机会。嗯，拼车匹配条件复杂，那或许正确的做法是由简入繁，从时间地点相对固定的细分领域入手，巧妙地解决匹配率问题，譬如AA拼车就主打预订期较长的中长途拼车。或者是近一步的标准化。在大多数人眼中，同时解决车辆资源匮乏和拼车匹配耦合条件复杂的解决方案，是在上下班通勤领域。譬如在这个细分领域，“接我拼车”就非常讨巧地推出了定时定点定线路的通勤大巴在类似天通苑、燕郊大型社区和国贸、中关村等热门商业区之间推出社区到单位的直达社区班车产品，从而解决了产品标准化的问题，大巴的高载客率则打破了车源的瓶颈。数据显示，目前北京地区挤公交地铁上下班的2000多万人，占据了总通勤人数的60%70%，毕竟这是除打车和步行外消费者的唯一选择，而在公交与打车之间溢出的出行需求无疑非常巨大，拿每天往返于“睡城”燕郊与北京之间的数十万“移民”举例，据“接我拼车”数据显示，社区班车平台1月4日正式上线公测，开通了20个班次，到了1月15日其平台注册的班车数量就超过了100个班次，每天运送乘客超过4000人次，“接我拼车”凭此成绩宣称已是全国规模最大拼车公司，这也表明，O2O社区班车是个几乎没有人进入的全新垂直细分领域。而另一方面，作为提供服务的Offline部分，看似资源紧缺的大巴其实相比私家车反倒并不稀缺，如你所知，尤其到了淡季，大巴公司原有业务的不稳定使得车辆闲置现象严重，自然愿与拼车软件共享大巴，而租赁公司的资质也使共享大巴的商业模式避免了专车在法律层面上的隐患。
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